Entré dans le giron de Peugeot, Opel peut désormais bénéficier des technologies du constructeur français. Ainsi, l’Opel Grandland X est désormais disponible en version hybride à 2 ou 4 roues motrices, des mécaniques utilisées par le Peugeot 3008 ou le DS7 Crossback. Nous avons pris en main la version à quatre roues motrices de ce SUV compact.

Qualité de vie à bord

L’intérieur de la version hybride du Grandland ne change pas d’un iota par rapport aux versions traditionnelles. Pour s’apercevoir que l’on a pris place à bord d’une version hybride, il faudra mettre le contact et manipuler l’ordinateur de bord pour accéder à l’écran de gestion des flux d’énergie. L’ergonomie est assez simple et le choix des modes de roulage (lire plus loin) est aisé. Comme pour les modèles thermiques, l’habitacle du Grandland X Hybrid4 est bien fini mais manque d’espaces de rangement à l’intérieur.

En perdant presque 125 litres, le volume de coffre (390 litres contre 514 litres pour le modèle thermique) devient un peu juste lorsqu’on souhaite partir en famille avec des bagages. Autre point négatif : les câbles de recharge sont placés dans un compartiment sous le plancher du coffre. Dommage quand on veut recharger à l’occasion d’une pause déjeuner sur la route des vacances par exemple. Il sera alors judicieux de les sortir avant de remplir le coffre pour les avoir à disposition le cas échéant.

Au volant

L’Opel Grandland X Hybrid4 est animé par un moteur turbo essence de 1,6 litre de 200 ch (147 kW) associé à deux moteurs électriques (81 kW (110 ch) à l’avant et 83 kW (113 ch) à l’arrière qui offrent au système une puissance globale de 300 ch (221 kW). Le moteur électrique avant transmet sa puissance aux roues avant par l’intermédiaire d’une boîte de vitesses automatique électrifiée à huit rapports. Le deuxième moteur électrique est intégré dans l’essieu arrière et permet au Grandland X Hybrid4 d’offrir une transmission intégrale.

Le Grandland X Hybrid4 dispose de quatre modes de conduite que le conducteur peut facilement sélectionner selon ses besoins.

Le mode hybride

Ici, le moteur thermique et le ou les moteurs électriques fonctionnent ensemble ou en alternance pour optimiser la consommation de carburant. Ce mode est particulièrement intéressant sur routes et autoroutes.

Le mode électrique

Avec le mode électrique, l’entraînement est assuré par le moteur électrique arrière, occasionnellement assisté par le moteur avant si un besoin de forte puissance se fait sentir. En cas de kick-down, c’est-à-dire quand l’accélérateur est enfoncé à fond, le moteur thermique peut également être brièvement enclenché pour ajouter de la puissance. La vitesse maximale en mode 100 % électrique est limitée à 135 km/h. Ce qui est largement suffisant pour ce mode de fonctionnement à privilégier en ville et dans les embouteillages des routes urbaines.

Le mode 4WD

En mode 4WD (« all wheel drive », soit 4 roues motrices), les roues avant et arrière entraînent le SUV avec une vitesse de pointe bridée à 135 km/h. Une configuration intéressante lorsqu’on sort des sentiers battus ou lorsque les conditions météo s’y prêtent (neige, pluie…).

Le mode sport

Enfin, le mode sport cumule la puissance de tous les moteurs, thermique et électriques, pour une conduite particulièrement dynamique. La puissance totale disponible est alors de 300 ch. Un mode appréciable sur des routes de montagne ou lorsqu’on roule en charge et que le besoin de puissance est nécessaire.

Le conducteur a aussi la possibilité, via la fonction « e-Save », de ne pas utiliser la puissance électrique afin de conserver le maximum d’autonomie en mode électrique.

Pour exploiter au mieux les capacités du SUV, il est important de prendre le temps de tester quel mode convient le mieux à son type de trajet et sa façon de conduire. Cela permettra de limiter la consommation de carburant et d’utiliser pleinement l’énergie électrique qui, pour l’instant, revient bien moins cher. De notre côté, lors de notre séance, sur un parcours de 300 km, dont une petite cinquantaine réalisée en mode 100 % électrique en ville ou zone urbaine, nous avons consommé une moyenne de 7,1 l/100 km. Ce qui est plutôt pas mal vu le poids du SUV. Mais il est certain qu’avec plus de maîtrise des modes de fonctionnement nous aurions pu réduire encore la consommation. Après notre périple, les batteries étaient vides et ne permettaient plus de rouler en mode 100 % électrique. Il est d’ailleurs dommage qu’elles ne se rechargent pas suffisamment en roulant sur autoroute afin de récupérer une réelle autonomie. Les phases de récupération d’énergie au freinage (même sur la position la plus puissante « B ») ne sont en effet pas assez importantes pour regonfler correctement les batteries. Pour cela, il faudra se brancher à la maison ou sur une borne de recharge rapide. Selon le constructeur, la batterie peut être entièrement rechargée en 2 h environ avec la wallbox de 7,4 kW (équipement à installer chez soi) et il faudrait compter le double sur une prise domestique de 220 volts.

Le comportement routier est sain mais on regrette des suspensions un peu fermes sur les petits défauts de la route. Et, comme sur les versions à moteur thermique, les bruits de roulement demeurent assez présents. Dommage que le constructeur n’ait pas profité de l’intégration du système hybride pour améliorer l’isolation phonique du plancher et du coffre.