Vélo électrique – Des kits pour transformer votre vélo

Les ventes augmentaient déjà dans le monde d’avant, et le monde d’après – plus écolo et moins serein dans les transports – s’attend à tourner autour de lui : le vélo à assistance électrique (VAE) a plus que jamais la cote. Mais avec un prix moyen de 1 749 € (1), il représente un budget conséquent. Nos tests de vélos électriques tendent d’ailleurs à montrer que ce prix moyen est aussi le prix minimum pour s’offrir un modèle performant et bien équipé. Certains regards se tournent donc vers une solution alternative, qui consiste à transformer un simple vélo en un vélo électrique. On trouve en effet dans le commerce, principalement sur Internet, des « kits d’électrification », vendus entre 400 et 1 000 €, qui comprennent le moteur, la batterie, l’afficheur et tous les autres composants nécessaires (capteur de pédalage, contrôleur destiné à gérer l’assistance, câbles). Les premiers kits sont apparus en France il y a plus de 10 ans, mais le marché est encore assez confidentiel. Selon nos estimations, moins de 5 000 kits sont vendus chaque année (à comparer aux 338 000 vélos électriques vendus en 2019). Mais leur heure de gloire est peut-être arrivée. « Les commandes ont doublé depuis le 11 mai [date du déconfinement, ndlr] ! » se réjouit Jean-Pascal Plumier, fondateur d’Ozo Electric, l’un des deux principaux vendeurs français. Le second, Cycloboost, confirme ce boom post-confinement. « Un kit permet d’utiliser son propre vélo, ce qui évite d’en acheter un autre, et séduit les cyclistes qui ont déjà investi dans un modèle haut de gamme, bien adapté à leur morphologie », explique Marieke, qui gère la communication de l’entreprise.

Le « Ikea du vélo »

Pas très jolis, décrits par des informations techniques, vendus quasi exclusivement sur Internet… À première vue, les kits d’électrification semblent plutôt réservés aux connaisseurs. Il faut d’abord choisir entre les deux systèmes les plus couramment proposés, l’un avec moteur à installer sous le pédalier et batterie à fixer sur le cadre, l’autre intégrant batterie et moteur dans l’une des roues (lire encadré). Pour clarifier l’offre, les vendeurs les classent par type de vélo (de ville, de route ou VTT). Libre au client de choisir ensuite la capacité de la batterie et un ordinateur de bord (l’afficheur qui, placé sur le guidon, indique la vitesse, le niveau de la batterie, et qui permet de changer le niveau d’assistance). Cycloboost et Ozo Electric affirment que la compatibilité des vélos, qui constituait une limite importante il y a quelques années, n’est plus un sujet : 80 à 99 % des vélos en circulation seraient, selon eux, compatibles avec un kit. Difficile à vérifier, mais une chose est sûre : quiconque s’intéresse au système devra d’abord prendre quelques mesures sur son vélo (largeur de l’entraxe de la roue, de l’encoche du bec de cadre, des pneus ou encore dimensions du boîtier de pédalier).

Viendra ensuite l’heure de l’installation. « C’est un peu le Ikea du vélo ! Si vous êtes capable de monter un meuble en kit, vous êtes capable d’installer un kit d’électrification, promet Jean-Pascal Plumier. D’autant qu’avec les années, les kits se sont simplifiés. Par exemple, nos prochains modèles ne comprendront plus que deux câbles au lieu des quatre habituels. Et plusieurs détrompeurs, par la forme ou la couleur, écartent les risques d’erreur. » Cycloboost affirme de son côté que 3 h sont amplement suffisantes et que n’importe quel utilisateur capable de procéder à l’entretien de base d’un vélo (changer une chambre à air, régler les vitesses ou changer les câbles de frein, par exemple) détient toutes les compétences requises.

Bye-bye l’homologation du cycle

Mieux vaut quand même être sûr de soi avant de se lancer. Car en cas de difficulté, n’espérez pas trop d’aide des professionnels du cycle ! Rares sont les enseignes et les ateliers qui acceptent de toucher aux kits. « Les professionnels qui mettent à la vente ou installent ces dispositifs engagent pleinement leur responsabilité civile et pénale », décrypte l’enseigne Culture Vélo sur son site Web. Un vélo doit en effet respecter certaines normes (ISO4210 pour un cycle classique, EN 15194 pour un vélo électrique) pour être commercialisé. « Aucun fabricant de cycle n’autorise une quelconque modification de son produit. Ce serait au professionnel d’attester de la sécurité de son produit final. Or faire certifier conforme un vélo transformé en vélo électrique par un laboratoire agréé coûterait plusieurs dizaines de milliers d’euros », explique Olivier Moucheboeuf, responsable de la normalisation au sein de l’Union Sport & Cycle. Notez qu’en installant vous-même le kit, vous roulerez aussi sur un vélo non homologué. En cas d’accident, votre assurance refuserait probablement de vous indemniser. En outre, des voix s’élèvent qui dénoncent aussi la non-conformité des kits au code de la route, selon lequel un vélo électrique est autorisé si son moteur ne dépasse pas 250 W, qu’il est limité à 25 km/h et que le cycliste doit pédaler pour déclencher l’assistance (article R. 311-1). La plupart des kits respectent bien ces règles, mais les vendeurs de kits commercialisent aussi des moteurs de 500 et 1 000 W, bel et bien interdits sur la voie publique. Ceux-ci doivent toutefois équiper des VTT, pour rouler en montagne, ou des vélos cargos, qui transportent des charges lourdes et profitent d’un flou en ce qui concerne leur réglementation.

Des reins assez solides pour l’électrique ?

Autre crainte pour qui souhaite installer un kit électrique : un vieux biclou a-t-il les reins assez solides pour supporter la puissance de l’électrique, les freins sont-ils assez puissants pour stopper un vélo à 25 km/h ? Difficile de trancher la question en un mot. « Un cycliste de 80 kg en danseuse exerce sur le vélo une contrainte plus forte qu’un moteur électrique », avance Jean-Pascal Plumier, d’Ozo Electric. Le son de cloche est radicalement autre sur le site de l’enseigne Culture Vélo, qui indique que « le cadre, la fourche ou le dispositif de freinage ne sont pas dimensionnés pour de telles contraintes ». La réponse se trouve sans doute dans la nuance : « Sur un vélo de bonne manufacture, le risque de casse est très faible. Un système électrique entraînera une usure prématurée de plusieurs composants, comme les freins, la transmission ou les pneus. Et puis un accident résulte toujours d’un concours de plusieurs circonstances », explique Mickaël Duvivier, chef de produit chez Cycleurope (Bianchi, Gitane, Peugeot Cycles). En tous cas, ni la mairie de Paris (2) ni la métropole de Lyon ne semblent s’inquiéter pour la sécurité de leurs administrés : toutes deux intègrent les kits d’électrification dans leur dispositif d’aide financière à l’achat d’un VAE…

Prise en main de la roue électrique Teebike

Outre les kits composés d’un moteur, d’une batterie et d’un ordinateur de bord, on trouve des roues électriques tout-en-un. Cycloboost et Ozo Electric proposent des modèles sur mesure, mais d’autres, comme Teebike, font plus simple. La jeune entreprise (créée en 2019) vient de lancer en France la roue connectée qu’elle vend depuis 2017 en Chine. Ce modèle s’installe à l’avant, ce qui évite les réglages de transmission. Disponible en quatre tailles (20, 26, 27,5 et 28 pouces) et composée d’une jante standard compatible avec les largeurs de pneu courantes, elle pourrait a priori remplacer la roue avant de n’importe quel vélo. Teebike, qui promet une installation très simple, sans aucun câble, vend sa roue 750 €. Nous avons pu l’essayer pendant quelques jours.

Une simple roue à remplacer, aucun câble à connecter… L’installation est, il est vrai, très simple. Testée sur un vélo basique (Triban 100 de chez Decathlon), l’opération prend une quinzaine de minutes, le temps de dévisser les boulons de fixation en place, de sélectionner les rondelles adéquates pour ajuster l’axe de la roue à la largeur de la fourche (tous les accessoires et outils sont fournis) et de serrer les nouveaux boulons. Le smartphone sert d’afficheur. Comptez 10 minutes pour l’installer sur son support de guidon (lui aussi fourni). Outre l’affichage de la vitesse, des niveaux d’assistance, du niveau d’autonomie, l’application dédiée (disponible sous Android et iOS) permet de calibrer la roue lors de la première utilisation ou encore de brider la vitesse en dessous des 25 km/h autorisés.

Le moteur s’active dès les premiers tours de pédale, à partir de 5 km/h. Grâce à son capteur gyroscopique intégré, la roue adapte l’assistance à la pente du terrain. À l’usage, l’assistance est réelle et les 3 niveaux proposés appréciables. Mais le tableau n’est pas parfait. Le poids de la roue (7,5 kg) se fait difficilement oublier quand on déplace le vélo. Impossible ensuite de recharger la batterie sans démonter la roue (à moins de disposer d’un garage équipé d’une prise électrique). Enfin, changer de niveau d’assistance oblige à lâcher la route du regard : sans boutons physiques, les commandes ne tombent pas sous les doigts. Au final, la simplicité d’installation constitue le principal atout de cette roue pour qui cherche une assistance d’appoint. Mais un vélo électrique tout-en-un, fut-ce d’entrée de gamme, s’avère plus confortable pour les longs trajets.

(1) Union Sport & Cycle, Observatoire du cycle, mai 2020.
(2) Les kits d’électrification sont éligibles à l’aide financière de la mairie de Paris, mais pas à celle d’Île-de-France Mobilités, l’autorité qui gère les transports en communs en Île-de-France.

Téléphonie mobile – Bouygues Télécom bricole de faux forfaits 5G

La 5G n’existe pas encore officiellement que Bouygues Télécom surfe déjà dessus. L’opérateur vient en effet de lancer 3 forfaits qu’il annonce comme étant « compatibles 5G », laissant ainsi entendre à ceux qui y souscriront qu’ils pourront bénéficier, dès son lancement, de tous les services innovants que devrait apporter la 5G. La situation est en réalité nettement plus compliquée, et ce pour 3 raisons :

1. Les smartphones compatibles sont rares

La première condition pour bénéficier de la 5G, c’est d’avoir un smartphone 5G. Les forfaits de Bouygues permettent d’en acquérir un, soit comptant, soit à un tarif préférentiel en échange d’une mensualité supplémentaire de 8 €/mois pendant 24 mois. Cette possibilité d’acquérir un smartphone 5G, d’autres opérateurs la proposent, sans afficher pour autant que leurs offres sont « compatibles 5G ». Qui plus est, le fait de souscrire à une offre 5G donne accès à tous les smartphones de Bouygues, y compris aux modèles 4G, qui ne permettront jamais de bénéficier de la 5G. Pour illustrer la rareté des smartphones 5G, seuls 4 modèles sur 359 de notre test de smartphones sont compatibles 5G.

2. Le lancement de la 5G est encore dans le flou

Bouygues Télécom précise en petits caractères que la 5G est attendue « dans les zones urbaines vers la fin de l’année 2020 ». L’Arcep ayant fixé à fin septembre l’attribution des fréquences, les premières offres 5G devraient apparaître d’ici à la fin de l’année. Mais on ne sait pas encore exactement à quelle date, et surtout, dans quelles villes elle sera déployée en priorité. Il est donc peu judicieux de s’engager dès maintenant pour 12 ou 24 mois chez un opérateur sans savoir si l’on pourra vraiment bénéficier de la 5G chez soi.

3. Au début, la 5G n’apportera pas grand-chose

« Les services 5G qui révolutionneront l’industrie n’arriveront pas en France avant 2023. D’ici là, la 5G permettra surtout d’afficher un 5 au lieu d’un 4 sur les smartphones des utilisateurs, mais surtout aux opérateurs d’écouler plus de trafic pour un prix inférieur. » Cet aveu, c’est Olivier Roussat, le patron de Bouygues Télécom, qui l’a fait le 10 juin dernier devant la Commission de l’aménagement du territoire du Sénat. Autrement dit, selon lui, la 5G n’apportera rien de plus aux utilisateurs qu’une bonne 4G pendant encore au moins 2 ou 3 ans, le temps qu’une deuxième génération de 5G soit déployée. Le fait que Bouygues Télécom soit le premier opérateur à lancer des offres compatibles 5G apparaît encore plus cocasse quand on sait que l’opérateur n’a cessé d’œuvrer ces derniers temps pour repousser l’attribution des licences à 2021, estimant qu’il n’y avait pas d’urgence à déployer la 5G en France.

Conclusion : mieux vaut ne pas souscrire à ces forfaits en espérant surfer en 5G sur son smartphone dès la fin de l’année. Surtout qu’à 41,99 € par mois le forfait 60 Go, 48,99 € le 90 Go et 69,99 € le 120 Go (réduction de 15 € par mois les 12 premiers mois), ces forfaits destinés aux très gros utilisateurs sont assez chers. En fait, cette initiative de Bouygues montre surtout que la guerre de la 5G a déjà commencé chez les opérateurs, et confirme qu’il sera difficile pour les consommateurs de s’y retrouver.

Achats en ligne – Cacophonie chez Orchestra

Le confinement n’aura pas réussi à Orchestra. Après la fermeture subite de ses 248 magasins français, le 15 mars dernier pour cause de confinement, le groupe spécialisé dans la vente de vêtements pour enfants et d’articles de puériculture n’est pas parvenu à faire face à l’explosion du nombre de commandes sur son site Internet. Résultat : des centaines de clients n’ont jamais reçu les articles qu’ils avaient achetés ou n’ont réceptionné qu’une partie de leur commande. D’autres ont bien reçu un colis, mais l’article qui se trouvait à l’intérieur n’était pas le bon. Ceux qui sont parvenus à joindre le service client, souvent après des dizaines de tentatives, soit n’ont pas obtenu de réponse satisfaisante à leur question, soit se sont vu promettre une livraison dans les jours qui suivaient ou un remboursement rapide qui n’ont jamais eu lieu. Certains clients ont même tenté leur chance en boutiques dès que celles-ci ont rouvert leurs portes, mais là encore, sans succès. « Nous n’avons pas accès aux informations liées aux commandes en ligne, nous a expliqué une responsable de magasin. Nous ne pouvions pas les aider. Certains clients mécontents sont devenus très agressifs. » « L’un d’eux a passé dix minutes à m’insulter au téléphone et à menacer de venir se servir en rayon le lendemain », se souvient une vendeuse encore sous le choc.

Enchaînement de mauvaises décisions

Cette situation catastrophique, on la doit bien sûr à la période exceptionnelle que nous venons de vivre. Mais on la doit aussi à une organisation interne qui a montré ses limites et à un enchaînement de mauvaises décisions de la part de la direction d’Orchestra. En temps normal, lorsqu’une commande est passée sur le site Orchestra.com, celle-ci est préparée soit dans un entrepôt situé près de Montpellier, soit dans une des boutiques du réseau. Un système informatique se charge de répartir les commandes en fonction des stocks disponibles. Mais à partir du 15 mars, alors que les magasins étaient fermés, le système a continué de leur faire parvenir des demandes d’expédition qui, de fait, n’étaient pas traitées. Ce n’est qu’au bout de deux semaines que certains magasins, enfin équipés en matériel de protection, ont pu à nouveau expédier des colis, mais à un rythme très faible. À cela se sont ajoutés des problèmes avec Colissimo, l’unique transporteur d’Orchestra. Lui aussi touché par un manque de personnel et contraint de traiter en priorité les commandes de produits essentiels, le spécialiste de la livraison a mis beaucoup plus de temps que d’ordinaire à récupérer les colis dans les boutiques et à les faire parvenir à leurs destinataires. Certains colis se sont même perdus en route. Orchestra assure avoir cherché d’autres transporteurs, mais un seul a pu prendre en charge une toute petite partie des colis en attente. En revanche, la société n’a pas jugé bon de stopper la prise de commandes, n’a pas suffisamment renforcé son service client qui croulait sous les demandes, ni même remboursé les clients qui en faisaient la demande, comme la loi le leur permet. « Pour certaines personnes, le litige s’élève à quelques dizaines d’euros, mais il y a des victimes qui ont dépensé beaucoup d’argent pour préparer l’arrivée de leur bébé et qui se retrouvent dans une situation très délicate car elles n’ont pas les moyens de racheter ailleurs ce qu’elles avaient commandé », se désole Nadia, qui est à la tête de la page Facebook Recours collectif contre Orchestra, qui regroupe 380 victimes.

Enfin des remboursements !

Il aura fallu attendre plusieurs semaines pour que la direction d’Orchestra consente à distribuer des avoirs valables en magasin. Cette décision, prise pour limiter la pression sur les services Web, est loin d’avoir résolu les problèmes. « Certaines personnes n’ont jamais retrouvé en magasin l’article qu’elles avaient commandé ou ont acheté ailleurs les vêtements ou le matériel dont elles avaient besoin, explique Nadia. Qui plus est, certains avoirs étaient d’un montant inférieur à celui de la commande, sans que l’on comprenne pourquoi. »

De son côté, la direction d’Orchestra ne nie pas les problèmes, mais promet que le bout du tunnel est proche. « Nous prévoyons un retour à la normale en milieu de semaine prochaine, affirme Arnaud Pellegrini, le directeur digital d’Orchestra. Il nous reste désormais à résorber le retard. Cela se fera progressivement. » Surtout, le responsable du site Internet Orchestra.com accepte désormais de rembourser tous les clients qui le souhaitent, sans condition. « Il suffit pour cela d’en faire la demande sur le site https://orchestra-refund.com/. Le remboursement sera effectif dans les 92 heures », promet-il. De fait, une partie des clients semble avoir récupéré son argent ces derniers jours. Si toutefois votre litige perdurait, faites parvenir à Orchestra (200 avenue des tamaris, ZAC St-Antoine, 34130 Saint-Aunès) un courrier recommandé la mettant en demeure de procéder au remboursement des sommes dues. L’association locale UFC-Que Choisir la plus proche de chez vous peut vous aider dans vos démarches. De notre côté, nous serons très attentifs à ce que toutes les victimes obtiennent une réponse satisfaisante.

Procès du Mediator – Le temps du réquisitoire

Au terme d’un réquisitoire long mais affuté et impitoyable, dans l’affaire du Mediator jugée devant le tribunal judiciaire de Paris depuis septembre 2019, la procureure Aude Le Guilcher a demandé aux juges d’infliger aux sociétés du groupe Servier poursuivies une sanction d’un peu plus de 10 millions d’euros au total. Des sommes importantes au regard des peines maximales encourues, mais faibles comparées au chiffre d’affaires annuel des laboratoires Servier, systématiquement au-delà des 4 milliards d’euros ces dernières années, et aux 500 millions d’euros engrangés grâce au Mediator (benfluorex) en 33 ans de commercialisation. S’y ajouteront les dommages et intérêts demandés par les parties civiles la semaine précédente. Seul un ancien responsable de Servier risque la prison, 5 ans dont 2 avec sursis ayant été requis pour Jean-Philippe Seta, ancien numéro 2 du laboratoire. Le jugement est attendu pour le début de l’année 2021.

Des années de dissimulation

L’Agence nationale de sécurité du médicament (ANSM) est relativement épargnée par le ministère public : il réclame à son encontre une sanction de 246 000 €, malgré des manquements frappants tout au long de la vie du médicament sur le marché français. Tous les pays voisins avaient depuis longtemps banni le Mediator quand les autorités françaises se sont enfin décidées à le suspendre, sous la pression de la pneumologue Irène Frachon ! Les Pays-Bas et la Belgique ne l’avaient même jamais autorisé… Aude Le Guilcher a évoqué une agence « incapable de tirer les conséquences des nombreuses alertes venues de l’extérieur », qui « ne s’est pas donné les moyens de percer le flou et le brouillard créés par le laboratoire ». Mais dans son argumentaire, la responsabilité la plus lourde est clairement du côté de Servier. Dès la découverte de la molécule benfluorex, principe actif du Mediator, la firme sait qu’il s’agit d’un puissant anorexigène de la famille des fenfluramines, comme la dexfenfluramine (Isoméride) et la fenfluramine (Pondéral). Les trois médicaments ont un métabolite en commun, la norfenfluramine, dont la toxicité est vite cernée. Servier cache cette réalité pour vendre le benfluorex dans le diabète. « À la fin des années 60, Servier fait le choix stratégique délibéré d’un positionnement du benfluorex qui ne correspond pas à son activité pharmacologique, en raison de la méfiance des médecins vis-à-vis des anorexiants », rappelle la procureure. Dans un renversement osé, « ce ne sont pas les études cliniques qui positionnent le produit, mais le positionnement du produit qui conditionnent les études », analyse-t-elle. Résultat, des années de dissimulation des propriétés réelles du Mediator, surtout à partir de 1995, date à laquelle les fenfluramines sont éjectées du marché en raison de leurs effets indésirables. « Servier invoque sans cesse l’originalité du benfluorex, or ce n’est qu’un mythe, voire une mystification. » Trompées par Servier, des centaines de personnes meurent, des milliers subissent aujourd’hui encore les séquelles de leur traitement.

Lors de la deuxième journée de réquisitions, mercredi dernier, le ministère public s’est concentré sur les experts des autorités sanitaires payés par Servier alors qu’ils étaient en charge d’une mission de service public, ou recrutés juste après avoir terminé leur mission de contrôle et de surveillance des entreprises pharmaceutiques, sans avoir respecté le délai de 3 ans prévu par la loi. Ils sont poursuivis pour prise illégale d’intérêt ou pantouflage. Pour ceux-là, il n’a réclamé que de la prison avec sursis, et des amendes entre 30 000 et 160 000 €.

Compost (infographie) – Vous et le compostage

Le composteur classique largement utilisé

Une écrasante majorité des répondants (86 %) habitent en maison individuelle. C’est ce qui explique qu’ils utilisent un bac placé dans leur jardin, voire fassent tout simplement un tas avec leurs déchets compostables. À l’inverse, le compostage partagé (en pied d’immeuble ou de quartier) ainsi que les lombricomposteurs, petits dispositifs remplis de vers qui dégradent la matière, sont des solutions plus urbaines. Le bioseau, lui, est utilisé par les administrés qui bénéficient d’une collecte sélective des biodéchets.

Une aide bienvenue

Pour encourager une habitude à l’impact environnemental positif et réduire le coût de la collecte, de nombreuses collectivités proposent des composteurs qu’elles fournissent gratuitement ou à un prix modique. Certaines assurent également une formation à cette pratique. Utile, tant les questions des néophytes sont nombreuses. Mais on le voit, à l’usage, la satisfaction est au rendez-vous.

Des nuisances (évitables) propres à chaque type de compostage

Les nuisances sont un des freins essentiels aux yeux des non-pratiquants : 60 % des personnes interrogées et qui disent ne pas composter invoquent cette raison. En réalité, elles ne sont pas une fatalité et des solutions existent pour s’en affranchir. Les difficultés, elles non plus, ne sont pas insurmontables. Cependant, les lombricomposteurs donnent nettement plus de fil à retordre à leurs utilisateurs.

Le compostage partagé plébiscité

Qu’ils soient communs à plusieurs immeubles d’une résidence ou installés dans des espaces publics comme les squares, des composteurs partagés sont de plus en plus fréquemment mis à disposition des habitants. Mais la demande reste forte puisque les trois quarts de nos répondants qui n’y ont pas accès seraient intéressés par cette formule.

Ford Kuga PHEV – Premières impressions

Sorti en 2008, le Kuga arrive certainement à maturité avec cette troisième génération. Mieux fini et plus agréable à vivre, le SUV de Ford peut être équipé de motorisations dernier-cri et est ainsi à même d’affronter la rude concurrence du segment des SUV compacts.

Qualité de vie à bord

Quand on se rappelle le précédent Ford Kuga commercialisé en 2013, il n’y a pas de mal à trouver l’intérieur de cette troisième génération très accueillante. Les matériaux sont de bonne qualité, agréables au toucher et leur assemblage est sans reproche particulier. Si le SUV fait un bond en avant en termes d’ergonomie, on regrettera malgré tout le positionnement de l’écran central qui aurait gagné à être mieux intégré dans la planche de bord.

Entièrement numérique, le combiné d’instruments est assez lisible mais demandera l’assimilation de certaines informations. Quelques détails d’ergonomie pourront également agacer. Par exemple, il nous a fallu chercher un moment le moyen d’inhiber le système de maintien dans la file : aucun bouton à la gauche du conducteur ni sur la console centrale et pas de possibilité dans l’ordinateur de bord. En fait, il se trouve sur l’extrémité de la commande d’essuie-glace. Du jamais vu chez aucune marque. De même, le bouton « EV » de changement de mode de fonctionnement aurait mérité d’être placé plus en évidence. Encadré par deux autres et un peu en arrière, il ne tombe pas tout de suite sous les yeux du conducteur. Il faudra s’habituer à le manipuler sans se tromper. Enfin, alors que la majorité des constructeurs baptisent le mode de récupération d’énergie au freinage maxi « B », Ford a opté pour « L ». Encore une source d’interrogation lors de notre prise en main où nous nous demandions à quoi pouvait bien servir ce bouton « L » placé sur le levier de vitesses. À noter qu’on ne peut plus vraiment parler ici de levier de vitesses puisqu’il est remplacé par un bouton rotatif très appréciable. Non seulement il est pratique mais en plus il dégage totalement la console centrale ce qui contribue à donner une très bonne sensation d’espace à l’avant.

Les passagers avant seront à l’aise et apprécieront les espaces de rangement à leur disposition. Ceux installés à l’arrière seront également assez bien lotis, et nous avons apprécié la banquette coulissante et les dossiers réglables en inclinaison.

Le coffre du nouveau Kuga, avec 612 litres de volume de chargement (quand le véhicule possède un kit de réparation à la place de la roue de secours) est dans la moyenne de la catégorie. La version hybride est assez proche et dispose de 575 litres (en version 5 places) et au maximum de 1 481 l (en mode 2 places). Comme sur beaucoup de modèles hybrides, les câbles de recharge sont prévus pour être rangés sous le plancher, ce qui n’est pas vraiment pratique quand le coffre est chargé. Il est donc judicieux de penser à les sortir avant, surtout si on souhaite effectuer une recharge lors d’une pause.

Au volant

Si le Kuga est bien disponible dans des motorisations thermiques essence ou diesel, nous l’avons pris en main dans sa version hybride essence-électrique. Le Kuga PHEV (hybride rechargeable) reçoit alors un moteur à essence 2.5 Duratec de 164 ch associé à une machine électrique de 61 ch, ce qui offre une puissance cumulée de 200 ch. Grâce à l’utilisation d’une transmission e-CVT à variation continue, très agréable car elle ne génère pas d’effet de mobylette, les phases de transition entre différents modes de fonctionnement sont imperceptibles. À moins d’être un pilote chevronné, il est alors impossible de se rendre compte dans quel mode le véhicule roule sans avoir le schéma fonctionnel affiché sur l’écran central. Le phénomène est d’autant plus amplifié que le moteur à essence est d’un fonctionnement très agréable. Silencieux et n’émettant aucune vibration, ce dernier est si discret que l’on se demande même s’il est en marche.

4 modes de fonctionnement

Le mode EV Auto adapte automatiquement le type d’alimentation selon la vitesse, l’accélération et l’état de charge de la batterie.
Le mode EV Now (VE maintenant) permet une conduite 100 % électrique forcée jusqu’au déchargement de la batterie.
Le mode EV Later (VE plus tard) permet d’économiser la charge de la batterie en utilisant d’abord le moteur thermique.
Enfin, le mode charge recharge la batterie en roulant.

5 modes de conduite

À cela s’associent 5 modes de conduite différents : éco, normal, sport, faible adhérence et trail. Chacun de ces modes disposant d’une personnalisation du style de conduite qui modifie la réponse à l’accélérateur, le niveau d’assistance de la direction ou retarde plus ou moins les changements de vitesses (lire l’encadré).

La recharge totale de la batterie demandera, selon les informations du constructeur, 3 h 30 sur une borne de recharge au domicile (wallbox) ou 5 h sur une prise classique 220 volts (puissance de 2,7 kW).

En conduite urbaine, en mode 100 % électrique, nous avons parcouru 50 km en partant avec une batterie gonflée à bloc (le constructeur annonce 56 km). Une distance parcourue sans porter une attention particulière à l’économie. Il y a fort à parier qu’en utilisant le mode éco, l’autonomie sera supérieure. C’est donc plutôt pas mal et le Kuga PHEV devient l’un des plus performants à ce niveau. Nous avons ensuite continué notre périple sur des voies urbaines rapides et sur nationale. Après un total de 250 km, la consommation moyenne affichée par l’ordinateur de bord était de 5,1 l/100 km, ce qui est également très bien pour la catégorie.

Sur la route, le Kuga troisième du nom se comporte plutôt bien. Le véhicule est bien équilibré et le poids des batteries n’influe pas sur la tenue de route. Les bruits de roulement et aérodynamiques sont bien maîtrisés et le SUV s’avère silencieux. Bien sûr, selon le mode de conduite sélectionné il sera plus ou moins vif. Mais, sans être un foudre de guerre, il est déjà performant en mode normal. En revanche, le mode éco paraît juste si l’on doit rouler en charge ou sur des routes de montagne. Le seul véritable grief concerne sa direction trop assistée en mode éco. Le conducteur manque alors de retour d’information de la route et ressent comme un léger flou en ligne droite.

Sécurité

Le nouveau Kuga se met au goût du jour et adopte la panoplie moderne des équipements de sécurité et d’aide à la conduite. Par exemple, le freinage automatique d’urgence intervient désormais lorsqu’il détecte une collision potentielle avec d’autres véhicules, piétons ou même cyclistes, que ce soit en marche avant ou arrière. Un équipement qui est encore loin d’être généralisé chez la concurrence.

Mediator – Les victimes demandent 460 millions d’euros

Haro sur les laboratoires Servier ! Dans le procès Mediator, les avocats des parties civiles, qui ont plaidé toute la semaine devant les juges du tribunal judiciaire de Paris, ont concentré leurs attaques sur l’industriel. L’Agence du médicament (Afssaps à l’époque, ANSM aujourd’hui), également prévenue au procès, n’a été évoquée que pour son impuissance à déjouer « la stratégie du trouble de Servier », selon les mots de M^e Martine Verdier.

M^e Charles Joseph-Oudin a d’emblée marqué les esprits en rappelant une évidence : « Le Mediator, c’est avant tout une histoire de violence faite aux femmes », qui ont payé, parfois de leur vie, pour la coquetterie de s’être voulues un peu plus minces. Et d’égrener les prénoms de quelques victimes, tout droit sortis des années 50 : Pascale, Henriette, Josyane, et « toutes les Danielle, il y a beaucoup de Danielle ». M^e Sylvie Topaloff s’est, elle, attachée au cas de Catherine Kolozsvari, femme dynamique, sportive qui, à 36 ans, se voit prescrire de l’Isoméride (dexfenfluramine) puis, plus tard, du Mediator (benfluorex). Dès 1995, son cœur se met à défaillir. Aujourd’hui, à 70 ans, elle se déplace en fauteuil roulant et vit à la charge de sa fille. Ses nuits défilent au rythme des trois prothèses cardiaques qu’il a fallu implanter à cœur ouvert en lieu et place de ses valves, pour compenser les dégâts du Mediator. « Pour quelques kilos, voilà 25 ans de vie diminuée », déplore M^e Sylvie Topaloff.

Quelques instants plus tard, elle démonte la défense des laboratoires Servier, qui avancent la simple erreur d’appréciation. L’ex-numéro 2 du groupe, Jean-Philippe Seta, n’a cessé de marteler lors des audiences que le signal n’était pas remonté, qu’il y avait eu trop peu de cas pour que la firme réagisse. « Cela ne tient pas. Jean-Philippe Seta avait tout entre les mains. » M^e Martine Verdier enfonce le clou : « Le groupe Servier a, dès le début des années 70, une parfaite connaissance du benfluorex : c’est un anorexigène. Il a une parfaite connaissance de la métabolisation du benfluorex : l’étude Beckett établit que le métabolite ultime est la norfenfluramine. Il a une parfaite connaissance de la toxicité du benfluorex : dès 1967, Jean-Claude Le Douarec [chercheur pour les laboratoires Servier, ndlr] indique que la norfenfluramine est le métabolite à risque du benfluorex. »

Médicament maintenu coûte que coûte sur le marché

Si le signal ne remonte pas, c’est bien plutôt le résultat de l’effort acharné de Servier pour étouffer les alertes ! À partir de 1995, date à laquelle le Mediator est mis sous enquête, « les laboratoires Servier ne se contentent plus de cacher les documents, ils nient les risques mortels, au mépris de son obligation de sécurité », note M^e Martine Verdier. Plutôt que de prendre acte de la dangerosité de son produit, l’industriel le maintient coûte que coûte sur le marché. Son indication, dans le diabète, fait partie de l’enfumage. Les médecins qui posent des questions ne reçoivent, en retour, que des informations parcellaires, ou à côté de la plaque. La note de 1999, signée Jean-Philippe Seta, est le point d’orgue de cette stratégie : elle impose de dire à l’extérieur que le Mediator n’a rien à voir avec les anorexigènes Pondéral et Isoméride. Sous-entendu, il n’est pas dangereux. Les patientes qui osent attaquer endurent un cauchemar. Catherine Kolozsvari en sait quelque chose. Lors de son expertise, en 2004, Servier fait feu de tout bois pour contester son cas. Malgré les conclusions de l’expertise, il soutient que les atteintes valvulaires sont d’origine rhumatismale. « M^me Kolozsvari devra attendre 2012 la validation du rapport d’expertise », précise M^e Topaloff.

La mascarade du Mediator dure 33 ans. « Si, au lieu de ce discours trompeur, les informations avaient été données, de nombreuses victimes auraient échappé aux dommages du Mediator. La plupart ont commencé leur traitement après 1996 », lâche, cinglante, M^e Martine Verdier. Peut-être la faiblesse du scandale Isoméride en France a-t-elle encouragé Servier à parier sur la vie des patientes, en laissant le Mediator sur le marché. « Il vous appartient de dire que l’ère d’un monde fini commence », lance l’avocate au tribunal.

Sentiment d’impunité

Pour les avocats des parties civiles, la peine infligée aux laboratoires Servier doit être dissuasive, d’autant que le discours de la firme n’a pas changé d’un iota. « Jusque-là, ils n’ont été sanctionnés ni par le marché, ni par les consommateurs, ni par les autorités publiques, rappelle M^e Charles Joseph-Oudin. Il faut faire taire ce sentiment d’impunité, il faut que ça cogne ! » Au total, 460 millions d’euros de dommages et intérêts sont demandés pour l’ensemble des victimes. Soit 200 000 € par victime présentant des séquelles, 100 000 € par victime asymptomatique. Les associations de consommateurs, à savoir l’UFC-Que Choisir et la CLCV, ont fait valoir devant le tribunal l’intérêt collectif des consommateurs. Elles réclament chacune 5 millions d’euros, soit 1 € par consommateur du Mediator. « Beaucoup de personnes ne sont pas venues devant la justice, a rappelé M^e Erkya Nasry, avocate de l’UFC-Que Choisir, l’UFC est là pour les défendre, et les rétablir dans leurs droits. »

Robot cuiseur Moulinex i-Companion Touch XL – Premières impressions

Dernier né de la gamme des robots cuiseurs connectés de Moulinex, le i-Companion Touch XL est commercialisé depuis mars dernier au prix de 1 299,99 €, ce qui le place dans le haut de gamme des robots cuiseurs connectés, aux côtés du Thermomix TM6 de Vorwerk. Il se distingue de son prédécesseur, le i-Companion XL, par son écran devenu tactile, sa connexion wi-fi (et non plus Bluetooth) avec l’application sur smartphone, ainsi que par l’apparition de la fonction « dans mon frigo » (qui propose des recettes en fonction des aliments à disposition dans la cuisine) et de quatre nouveaux programmes automatiques (dessert, sauce, réchauffage et prélavage).

Il s’en éloigne aussi malheureusement par son prix, au moins 300 € plus cher, même si cette fois la balance connectée (pas franchement indispensable) est offerte. Parmi les autres accessoires fournis, trois lames permettant de râper, hacher et émincer, font de ce robot un véritable multifonction.

On regrette par contre toujours que le grand panier externe, permettant plusieurs cuissons vapeur simultanées, soit prévu en supplément (129,99 €), alors qu’il est compris dans le prix des robots low cost Monsieur Cuisine Connect de Lidl, Fagor Connect de Carrefour et Digicook d’Intermarché.

Prise en main

Nous avons réalisé un risotto et une béchamel avec le i-Companion Touch, et n’avons pas été déçus du résultat. Cette première prise en main a de plus permis de noter plusieurs points positifs :

• Le faible encombrement et le design du robot.
• La variété des recettes (environ 1 300, d’après le vendeur) et leur originalité.
• La recherche de recettes multicritères (en fonction du temps nécessaire, des ingrédients…).
• L’affichage, pour chaque recette, des temps de préparation, de repos, de cuisson au robot et de cuisson complémentaire sur d’autres appareils (four, poêle…) le cas échéant.
• Le peu de bruit produit par l’appareil, même à des vitesses de rotation des lames ou du batteur élevées.
• Le lancement automatique du programme de maintien au chaud une fois la recette terminée.
• La proposition du programme de prélavage une fois la cuve vidée.
• Le transvasement aisé de la béchamel et du risotto grâce aux lames et au batteur facilement amovibles.
• Le couplage réussi avec l’application sur smartphone : nous avons ainsi pu suivre l’avancée de la cuisson du risotto depuis une pièce éloignée, mais aussi choisir parmi toute la bibliothèque de recettes depuis le smartphone (ce qui évite d’avoir à rester debout devant le robot pour cette étape), puis envoyer la recette choisie au robot d’un simple clic.

Côté négatif, nous regrettons :

• L’absence de poignée verticale sur la cuve, qui permettrait de déverser plus facilement les préparations, même si la légèreté de la cuve rend l’absence de poignée moins gênante que sur d’autres robots.
• Le manque de précision, dans les recettes, concernant la manière de positionner le bouchon sur le couvercle (deux sont possibles, laissant plus ou moins échapper la vapeur).
• L’absence de balance intégrée qui, chez les concurrents, permet d’éviter les transvasements et donc de limiter la vaisselle.

Notre avis sur le Moulinex i-Companion Touch XL

On ne peut que regretter le prix très élevé du robot cuiseur Moulinex i-Companion Touch XL (près de 4 fois plus élevé que ses concurrents low cost), mais il faut reconnaître que son utilisation est facile et agréable. Notons également que, comme le Thermomix TM6 ou le Magimix Cook Expert, ce robot est fabriqué en France.

Attention cependant, nous n’avons pas effectué les recettes qui posent habituellement problème aux robots cuiseurs et nous ne pouvons pas conclure sur une simple prise en main. Pour cela, des tests longs et respectant un protocole rigoureux sont d’ores et déjà programmés. D’ici là, vous pouvez consulter les résultats de notre comparatif de robots cuiseurs.

Opel Grandland X Hybrid4 – Premières impressions

Entré dans le giron de Peugeot, Opel peut désormais bénéficier des technologies du constructeur français. Ainsi, l’Opel Grandland X est désormais disponible en version hybride à 2 ou 4 roues motrices, des mécaniques utilisées par le Peugeot 3008 ou le DS7 Crossback. Nous avons pris en main la version à quatre roues motrices de ce SUV compact.

Qualité de vie à bord

L’intérieur de la version hybride du Grandland ne change pas d’un iota par rapport aux versions traditionnelles. Pour s’apercevoir que l’on a pris place à bord d’une version hybride, il faudra mettre le contact et manipuler l’ordinateur de bord pour accéder à l’écran de gestion des flux d’énergie. L’ergonomie est assez simple et le choix des modes de roulage (lire plus loin) est aisé. Comme pour les modèles thermiques, l’habitacle du Grandland X Hybrid4 est bien fini mais manque d’espaces de rangement à l’intérieur.

En perdant presque 125 litres, le volume de coffre (390 litres contre 514 litres pour le modèle thermique) devient un peu juste lorsqu’on souhaite partir en famille avec des bagages. Autre point négatif : les câbles de recharge sont placés dans un compartiment sous le plancher du coffre. Dommage quand on veut recharger à l’occasion d’une pause déjeuner sur la route des vacances par exemple. Il sera alors judicieux de les sortir avant de remplir le coffre pour les avoir à disposition le cas échéant.

Au volant

L’Opel Grandland X Hybrid4 est animé par un moteur turbo essence de 1,6 litre de 200 ch (147 kW) associé à deux moteurs électriques (81 kW (110 ch) à l’avant et 83 kW (113 ch) à l’arrière qui offrent au système une puissance globale de 300 ch (221 kW). Le moteur électrique avant transmet sa puissance aux roues avant par l’intermédiaire d’une boîte de vitesses automatique électrifiée à huit rapports. Le deuxième moteur électrique est intégré dans l’essieu arrière et permet au Grandland X Hybrid4 d’offrir une transmission intégrale.

Le Grandland X Hybrid4 dispose de quatre modes de conduite que le conducteur peut facilement sélectionner selon ses besoins.

Le mode hybride

Ici, le moteur thermique et le ou les moteurs électriques fonctionnent ensemble ou en alternance pour optimiser la consommation de carburant. Ce mode est particulièrement intéressant sur routes et autoroutes.

Le mode électrique

Avec le mode électrique, l’entraînement est assuré par le moteur électrique arrière, occasionnellement assisté par le moteur avant si un besoin de forte puissance se fait sentir. En cas de kick-down, c’est-à-dire quand l’accélérateur est enfoncé à fond, le moteur thermique peut également être brièvement enclenché pour ajouter de la puissance. La vitesse maximale en mode 100 % électrique est limitée à 135 km/h. Ce qui est largement suffisant pour ce mode de fonctionnement à privilégier en ville et dans les embouteillages des routes urbaines.

Le mode 4WD

En mode 4WD (« all wheel drive », soit 4 roues motrices), les roues avant et arrière entraînent le SUV avec une vitesse de pointe bridée à 135 km/h. Une configuration intéressante lorsqu’on sort des sentiers battus ou lorsque les conditions météo s’y prêtent (neige, pluie…).

Le mode sport

Enfin, le mode sport cumule la puissance de tous les moteurs, thermique et électriques, pour une conduite particulièrement dynamique. La puissance totale disponible est alors de 300 ch. Un mode appréciable sur des routes de montagne ou lorsqu’on roule en charge et que le besoin de puissance est nécessaire.

Le conducteur a aussi la possibilité, via la fonction « e-Save », de ne pas utiliser la puissance électrique afin de conserver le maximum d’autonomie en mode électrique.

Pour exploiter au mieux les capacités du SUV, il est important de prendre le temps de tester quel mode convient le mieux à son type de trajet et sa façon de conduire. Cela permettra de limiter la consommation de carburant et d’utiliser pleinement l’énergie électrique qui, pour l’instant, revient bien moins cher. De notre côté, lors de notre séance, sur un parcours de 300 km, dont une petite cinquantaine réalisée en mode 100 % électrique en ville ou zone urbaine, nous avons consommé une moyenne de 7,1 l/100 km. Ce qui est plutôt pas mal vu le poids du SUV. Mais il est certain qu’avec plus de maîtrise des modes de fonctionnement nous aurions pu réduire encore la consommation. Après notre périple, les batteries étaient vides et ne permettaient plus de rouler en mode 100 % électrique. Il est d’ailleurs dommage qu’elles ne se rechargent pas suffisamment en roulant sur autoroute afin de récupérer une réelle autonomie. Les phases de récupération d’énergie au freinage (même sur la position la plus puissante « B ») ne sont en effet pas assez importantes pour regonfler correctement les batteries. Pour cela, il faudra se brancher à la maison ou sur une borne de recharge rapide. Selon le constructeur, la batterie peut être entièrement rechargée en 2 h environ avec la wallbox de 7,4 kW (équipement à installer chez soi) et il faudrait compter le double sur une prise domestique de 220 volts.

Le comportement routier est sain mais on regrette des suspensions un peu fermes sur les petits défauts de la route. Et, comme sur les versions à moteur thermique, les bruits de roulement demeurent assez présents. Dommage que le constructeur n’ait pas profité de l’intégration du système hybride pour améliorer l’isolation phonique du plancher et du coffre.

Déconfinement – Votre avis sur le port du masque

L’achat des masques

Pour l’ensemble des répondants, grandes surfaces et pharmacies sont les principales sources d’achat de masques chirurgicaux. Le marché est maintenant stabilisé, pour preuve, les prix moyens ne varient pas beaucoup. Il faut compter 62 centimes le masque dans les supermarchés, 84 centimes en officine.

Quand ils sont achetés, et non fournis par les collectivités locales ou faits maison, les masques en tissu viennent surtout des couturières, ce qui confirme l’importance du secteur non réglementé, qui a lancé le mouvement en cours de confinement. Le prix se situe autour de 4,30 €. Les pharmacies figurent en bonne place, puisqu’elles fournissent 25 % de ces masques (et même 35 % pour notre lectorat), pour un coût légèrement supérieur, mais sans doute aussi, une certification et des garanties de filtration plus établies.

La notice d’utilisation

La vigilance s’impose sur l’information des consommateurs : des fournisseurs profitent du besoin pressant d’équipement pour passer outre leurs obligations en la matière. Les services de la DGCCRF l’ont constaté, nos enquêtes le confirment : 40 % des masques chirurgicaux sont vendus sans notice. Même si maintenant, tout le monde sait comment porter un masque, c’est considérable ! Notons que parfois, quand elle est présente, elle est rédigée exclusivement en langue étrangère, le plus souvent en chinois ou en anglais.
Les masques en tissu ne sont pas en reste. La notice manque à l’appel pour quasiment la moitié d’entre eux. L’achat chez les couturières, qui occupe encore une place importante, explique en partie la situation. L’absence de marquage officiel, qui garantit filtration et respirabilité pour un nombre déterminé de lavages, va dans le même sens : 56 % des masques en sont dépourvus.

Le port du masque

Le masque est entré dans nos habitudes : sans surprise, avec le déconfinement, la durée d’utilisation a augmenté par rapport à notre dernier questionnaire, avoisinant les 3 h 30 par semaine (un peu moins chez nos lecteurs), soit une demi-heure par jour en moyenne. À raison, la population porte peu le masque à l’extérieur. Le virus ne se transmet pas à l’air libre, c’est maintenant établi. Dans les espaces clos, les conditions sont nettement plus favorables à la contagion. Le message est passé : dans les transports publics, l’obligation de porter le masque est massivement respectée, chez nos lecteurs comme dans le panel représentatif. Si tout le monde porte un masque, le virus ne circule quasiment plus ! Pour les courses, c’est un cran en-dessous, mais la majorité se plie à ce qui apparaît comme une nécessité. Le masque est moins systématique au travail, sans doute parce qu’il faut alors le supporter toute la journée, ce qui est loin d’être évident. Quant aux visites chez des amis ou parents, il semble que la priorité soit donnée aux gestes barrières, puisque seulement 23 % des personnes le porte dans cette situation. Globalement, notre lectorat se distingue de la population générale en observant mieux les règles de port du masque, dans les transports, les commerces et au travail.

Après l’utilisation des masques

Réutilisation

Presque la moitié des répondants ne respecte pas à la lettre les consignes d’entretien des masques en tissu. Il faut dire que le lavage systématique à 60 °C est contraignant ! En réalité, entre deux lessives à 60 °C en machine, un nettoyage à l’eau chaude et au savon, en frottant bien, semble suffisant. Pour les masques chirurgicaux, c’est aussi le système D qui prévaut. Seulement 60 % des personnes le jettent systématiquement après utilisation (moins de 50 % chez nos lecteurs !). 30 % le font sécher quelques heures quand il a servi moins de 4 h, avant de le réutiliser (42 % de nos lecteurs pratiquent ce « recyclage »). Un choix qui n’a rien d’aberrant, mais attention, si le coronavirus succombe à l’air libre, il lui faut un certain temps, et des moisissures peuvent également souiller le masque…

À jeter avec les ordures ménagères !

L’idéal est de stocker les masques chirurgicaux utilisés dans un sac fermé et, une fois qu’il est plein, de placer ensuite ce sac dans la poubelle des ordures ménagères. C’est même impératif quand on est atteint du Covid-19. Un tiers du panel se plie à cette discipline, tandis que la moitié jette directement les masques à la poubelle. Pas scandaleux, du moment que ce n’est pas dans la poubelle de recyclage ! Rappelons que jeter un masque sur le trottoir est actuellement passible d’une amende de 68 €, qui devrait bientôt passer à 135 €.

Confort, prix, votre opinion sur le port du masque

À 41 %, vous trouvez les masques inconfortables, à 46 %, qu’ils sont trop chers. Malgré la contrainte, une courte majorité estime qu’ils devraient être obligatoires dans tous les espaces publics et commerciaux. Nos lecteurs sont plus enclins à ce que le masque s’impose partout.